TAULA RODONA SOBRE EL PRESTIGE

La Secció de Medi Ambient del Col•legi d'Advocats de Barcelona i APROMA, (Associació Interdisciplinar de Professionals del Medi Ambient), van organitzar el passat dia 29 de gener una Taula Rodona sobre l'incident del petroler PRESTIGE.
A l’acte van participar professionals, especialistes i científics relacionats amb la logística, el dret i l'ecologia marina . Després de la intervenció dels ponents, es va desenvolupar un animat debat entre els ponents i el públic assistent.
Juan Zamora Terrés, Capità de la Marina Mercant i Doctor en Marina Civil, va exposar detalladament la seqüència dels esdeveniments que van provocar l'inicial estrip de planxes, i el conjunt de maniobres d'auxili i posterior conducció del buc cap a l'interior de l'Oceà, on es va produir el desenllaç de tots conegut.

El buc monocasc, portava bandera de Bahames i havia estat construït al Japó en 1976. Tenia, doncs, 27 anys en el moment de l’incident, edat molt superior a la mitjana de la flota de petrolers, (19 anys) i poc aconsellable per continuar en actiu, doncs aquests vaixells s’amortitzen en 15 anys. El seu armador era grec, com el capità, i portava 27 tripulants a bord. Va sortir d’Estònia cap a Singapur, havent carregat el fuel a una temperatura per sota de zero, mentre que dins dels seus dipòsits, aquest ha de mantenir una temperatura superior als 50 º. (Aquesta gran diferència de temperatura, va ser apuntada per un assistent a l’acte com a possible factor desencadenant de l’accident doncs les dilatacions i altres tensions degudes a aquest fet podrien haver provocat microfisures al casc que més tard s’haurien convertit en autèntiques esquerdes).
Tot seguit explicà quina és la problemàtica generada per l’existència de les anomenades banderes de conveniència, adoptades per centenars de mercants en tot el món, per a poder aprofitar el buit legal existent en els aspectes reguladors del transport marítim de passatgers i mercaderies , encara que aquesta situació de “vista grossa” genera un greuge comparatiu per a aquelles navieres que compleixen amb les normes bàsiques de prevenció i seguretat. Les principals avantatges són l’estalvi en la contractació de les tripulacions i les inspeccions “amistoses”. Posteriorment, va emetre les seves opinions i consideracions respecte a l'actitud del Capità i les decisions de l'Administració, que bàsicament suposen una crítica a l'opció d'engegar els motors i allunyar el buc de la costa doncs, segons va manifestar, la millor opció era remolcar el vaixell a aigües tranquil•les per a allí procedir al transvasament del fuel, tal com recomana la IMO, (Organització Marítima Internacional).
Va concloure fent una defensa ferma del Capità, que “no només va complir amb el seu deure professional, sinó que es va excedir”, lamentant la seva dilatada estada de dos mesos i mig a la presó, i els 3 milions d’euros fixats coma fiança, que ha pagat l’asseguradora del buc, situació que, en la seva opinió ha estat profundament injusta.

Tot seguit, va fer ús de la paraula el Director del Departament d’Ecologia de la Universitat de Barcelona, Joan Domènec Ros, que en la seva condició d’ecòleg marí, va dissertar sobre els efectes de l'abocament d'hidrocarburs en el mar, quines afeccions més severes es produeixen per la periòdica neteja de dipòsits de vaixells, de sentines, etc. Emfatitzà sobre els dilatats efectes dels abocaments en el temps i en l’espai, ja que a més de traslladar-se fins les platges, també viatgen per l'aire a l'evaporar-se, o es dipositen en el fons marí, afectant a tota la cadena tròfica i la supervivència de les espècies per molts anys. També es va referir a que només es tenen en compte, a l'hora de resoldre els litigis, els impactes econòmics, sense que els ambientals es valorin de cap manera. Tampoc es valora la repercussió que aquestes catàstrofes poden tenir sobre la salut humana.

La segona part de la reunió es va dedicar a il•lustrar els aspectes legals de l'esdeveniment, amb les intervencions d'Ignacio Arroyo, Catedràtic de Dret Mercantil, especialista en dret marítim, i de Jordi Arteaga, advocat actualment integrat en el bufet Alfonsea i Menéndez, i anteriorment assessor de l'Administració Hidràulica Catalana. La intervenció d’Arroyo es va iniciar amb la pregunta: Qui respon en el cas del Prestige?.
La resposta no és senzilla, com ell mateix es va encarregar de demostrar, doncs, deixant de costat la responsabilitat penal, per delicte ecològic, que disposa de vies específiques, per a establir la responsabilitat civil caldrà identificar al subjecte, (persona física o jurídica), a qui se li imputin les conseqüències patrimonials del succeït, perquè pugui procedir-se a la seva reparació, rescabalant als afectats, perquè tot retorni a la situació anterior a l'accident. Els responsables poden ser el capità i els que van decidir que el buc prengués un rumb determinat. Però també l'armador, el noliejador, l'empresa classificadora, ( que dóna conformitat perquè pugui navegar), l'Estat que dóna la seva bandera al vaixell, i l'organisme internacional (Fons Internacional d'indemnització per desastres deguts a hidrocarburs) resarcidor en aquest tipus de catàstrofes.
D'acord amb el Codi Civil, deu provar-se el mal i el nexe de causalitat entre aquest i l'acció que ho va produir, establint la responsabilitat objectiva del causant En l'àmbit penal, finalment s'ha de provar que el subjecte va actuar de forma dolosa o negligent. En aquest cas, el dret marítim no contempla en les seves normes la responsabilitat civil derivada de delicte i en aquest sentit, existeixen, en matèria de contaminació marina per hidrocarburs, dos tractats internacionals ratificats per Espanya, que per això es converteixen en normes d'obligat compliment. Es fixa la responsabilitat del propietari, (al que caldrà identificar) i per tant ja no responen uns altres, (ni noliejador, ni titular de la càrrega, tret que es demostri que van actuar amb intenció de causar mals o amb temeritat) i és discutible si l'Administració ha de respondre, doncs no és propietària. En qualsevol cas, el propietari haurà de respondre amb els seus béns presents i futurs: Un munt de ferralla a més de 3 km de profunditat en el fons de l'Oceà. Els tractats també fixen una responsabilitat limitada, amb un límit màxim inferior a 180 milions d'euros, que equival a una vintena part dels danys fins ara avaluats. Els fons creats pels esmentats convenis internacionals estan proveïts per les indústries importadores de petroli de cada país, no per les que traslladen o carreguen el cru, el que significa que cada vegada que un ciutadà reposta combustible, està carregant el compte del Fons d'Indemnització. Davant el xocant de tot l'exposat, Arroyo va concloure advocant per la via penal d'imputació per delicte ecològic com la millor estratègia per a aconseguir la màxima indemnització i recuperar el més possible tot l'afectat.

Per últim, la intervenció de Jordi Arteaga es va centrar en la definició dels danys reparables, que pel que fa als béns patrimonials, personals o econòmics, són objecte del Dret Civil, i quant als béns del patrimoni col•lectiu, són objecte del dret Administratiu i del Penal. Arteaga va comentar l'existència de diverses denúncies en reclamació de responsabilitat penal de diversos subjectes (capità del buc, armador, propietari, responsables de l'Administració), per la comissió de distints tipus delictius (ecològic -que en aquest cas deuria ser apreciat en la seva modalitat agreujada de risc de mals catastròfics-, de dany, de funcionari), destacant a pesar que en el dret penal regeix el principi de culpabilitat, el que podria donar lloc a futurs pronunciaments absolutoris que impedissin determinar les indemnitzacions procedents (si bé això no impediria la posterior reclamació per mals en la via civil o davant l'Administració, ja que l'existència del procés penal interromp els terminis de prescripció accions). El ponent va destacar especialment la responsabilitat que podria haver incorregut l'Estat com a conseqüència de la seva actuació en la gestió de l'incident, ja que les ordres de l'Administració (segons denúncia la Comunitat Científica en escrit recentment publicat en la revista SCIENCE) haurien provocat una extensió temporal i espacial de la contaminació; aquesta circumstància va dur a Arteaga a establir un paral•lelisme entre el succés del Prestige i el naufragi del buc Urquiola l'any 1976, en el qual l'anormal funcionament dels serveis públics va motivar que el Tribunal Suprem declarés responsable a l'Estat dels mals causats per la marea negra. L'acte va finalitzar amb un animat debat entre el públic assistent, (més d'un centenar de persones) i els membres de la taula, que va posar de manifest les raons que han dut al “cas Prestige” a ser el tercer problema que més preocupa als espanyols, d'acord amb el resultat de les últimes enquestes publicades.

LORENZO CORREA LLOREDA